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保时捷发布2035全新战略：聚焦跑车本源！深耕高端盈利市场！

Thu, 08 Oct 2026 20:14:48 +0800

[车讯资讯] 10月7日，保时捷股份公司于魏斯阿赫研发中心举办资本市场日活动，正式发布面向2035年的“Sportwagenschmiede’35”全新中期战略。品牌将坚守“质大于量”核心原则，弱化销量依赖，通过升级产品矩阵、深耕高端细分市场、优化运营体系、放大专属定制优势，全面提升单车价值与整体盈利能力，持续巩固全球顶级跑车制造商的核心地位。

此次战略围绕品牌客户、产品技术、运营管理、财务目标多维度全面升级，核心逻辑是摒弃规模至上的发展模式，以更精简高效的架构、更具运动性与专属性的产品、更聚焦高端高利润赛道的布局，实现高质量盈利增长。

保时捷股份公司执行董事会主席骆明楷博士

保时捷执行董事会主席骆明楷博士表示，该战略聚焦落地实效，将分阶段推动企业效率、生产力与盈利能力稳步提升，现阶段核心重点是降本增效、夯实财务稳健性，目前多项举措已取得阶段性成果。

Sonderwunsch是保时捷最高等级的整车定制部门

品牌与客户层面，保时捷将持续深耕运动型豪华与运动型高端两大细分市场，强化设计、专属定制、极致性能、品牌传承的核心标签。品牌将大力扩容个性化定制服务，依托Sonderwunsch专属定制项目放大产品独特性，计划中期将该业务销售收入提升至当前六倍，同时推动顶级车型平均售价提升约20%。此外，保时捷深化性能领域布局，将Manthey Racing GmbH持股比例提升至67%，拓展性能套件、赛道体验、定制车型等增值服务，并通过质量提升计划，在优化用户体验的同时，力争中期将质保成本降低45%，构建性能、专属、传承三大核心业务体系。

保时捷911(参数|询价) GT3

产品与技术端，保时捷坚守“各细分市场打造极致运动性车型”的核心目标，持续强化跑车DNA。公司将精简产品矩阵，计划削减20%的车型衍生版本，降低研发与生产复杂度，助力单车平均销量提升30%。同时全力向高利润赛道倾斜，中期将D/E级高端车型产品占比提升至45%，并布局全新中置发动机超级跑车平台，打造高于911的旗舰超跑系列，同时探索高端D级SUV车型，补齐高端产品版图。

保时捷纯电Macan

新车落地规划清晰明确，2028年将推出纯电动718 Boxster、Cayman车型，同步上线燃油及插电混动B级全新SUV，与现款纯电Macan形成互补，新车型预计2029年显著贡献销量与利润。动力技术方面，保时捷坚持内燃机、插电混动、电动化并行的三轨战略，持续加码核心动力系统与下一代电池技术研发，并携手奥迪深化PPE、PPC平台合作，兼顾研发效率与品牌专属性能优势。

运营管理领域，保时捷全面推进精益化、敏捷化转型，落地多项结构性改革举措。业务层面聚焦核心主业，已完成出售Rimac（锐马克）及Bugatti Rimac（布加迪锐马克）股权、签署MHP咨询子公司出售协议，并计划关停电动自行车、Cetitec研发生产等非核心业务。组织与生产端，将保时捷工程公司与数字公司合并为保时捷科技公司，整合研发资源；通过缩短开发周期、模块化生产、通用件普及，计划中期将车型开发成本降低20%、单车材料成本降低10%、生产人工成本最高降低30%，销售分销成本同步降低20%。

与此同时，保时捷落地“未来一揽子方案”，在保障核心员工岗位至2035年的基础上，合理优化人员架构，中期将管理岗位缩减40%、职能部门人员精简25%（目标30%），整体人工成本降低约10%。企业考核机制同步升级，将员工奖励与公司财务业绩深度绑定，并计划2028年推出员工持股计划，激发团队活力。一系列改革举措将助力公司把新车盈亏平衡点降至20万辆以下，大幅提升企业经营韧性。

财务目标方面，保时捷彻底扭转“重销量、轻价值”的发展模式，全力提升单车价值创造能力。中期目标实现集团销售回报率10%-15%，汽车业务净现金流利润率9%-12%；长期锚定集团销售回报率15%、汽车业务净现金流利润率12%的稳健高水平，依托持续增强的现金产出能力，为技术研发、高端布局与品牌升级提供充足资金支撑。

骆明楷博士表示，“Sportwagenschmiede’35”战略承载了保时捷深耕跑车领域的初心，未来品牌将以极致产品力、专属化服务、高效化运营，兼顾客户、员工、合作伙伴与投资者多方价值，持续夯实全球高端跑车市场的领军地位。（编译/车讯常庆林）

成都奔驰V级墨版最高让利6万仅51万可入手

Thu, 08 Oct 2026 20:14:39 +0800

即日起，四川腾达东远汽车销售有限公司奔驰V级墨版推出限量特惠，全包售价最低50.80万起，致电咨询还能享受其他优惠政策及增值服务，喜欢这款车的朋友们可进一步了解，具体价格详见下表：

奔驰V级墨版本店最新价格变化报价及优惠(售四川)
车型	指导价	优惠金额	本店全包价	报价明细
奔驰V级墨版 2019款 V250 2.0T 标准加长	56.80万	6.00万	50.80万	报价明细
奔驰V级墨版 2019款 V250 2.0T Avantgarde 加长	59.80万	6.00万	53.80万	报价明细
奔驰V级墨版 2019款 V250 2.0T Avantgarde	65.80万	6.00万	59.80万	报价明细
奔驰V级墨版 2019款 V250 2.0T 标准型	79.80万	6.00万	73.80万	报价明细
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中国轮胎海外工厂遭遇俄罗斯等五国调查

Thu, 08 Oct 2026 20:12:54 +0800

撰文|张南

编辑|黄大路

设计|甄尤美

题图|XY-AI

现在，欧亚经济联盟（EAEU，全称为Eurasian Economic Union）把调查范围扩大到了泰国和越南——那里正是中国轮胎企业过去十年集中建设海外产能的地方。

2026年9月24日，俄罗斯《生意人报》报道，欧亚经济委员会内部市场保护司建议，对原产于泰国和越南的载重轮胎征收为期五年的反倾销税，税率介于11.31%至22.37%。

目前公布的是调查部门建议。最终是否征税、何时生效，仍需欧亚经济委员会作出正式决定并公布法律文件。

欧亚经济联盟由俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、亚美尼亚和吉尔吉斯斯坦组成。这个组织于2015年正式运行。成员国之间实行统一的对外关税和部分共同贸易政策，货物原则上可以在联盟内部自由流通。

欧亚经济委员会是联盟的常设超国家监管机构，既负责组织贸易救济调查，也有权通过其管理机构作出最终决定。

对轮胎企业而言，这意味着一项反倾销措施一旦生效，影响的不是俄罗斯一个国家，而是整个五国关税区。

这也不是欧亚经济联盟第一次对中国轮胎采取措施。自2021年起，联盟已对原产于中国的载重轮胎征收14.79%至35.35%的反倾销税。

这一次，它们的关税开始追向中国企业设在海外的工厂。

名单里的中国工厂

调查针对的是原产于泰国和越南的中国资本拥有的载重轮胎。拟议税率中，越南金宇最低，为11.31%；泰国未被单列的其他生产商最高，为22.37%。

浦林成山泰国工厂属于总部位于山东、在香港上市的浦林成山控股；金宇越南工厂属于东营广饶的非上市民营企业山东金宇轮胎有限公司；赛轮越南属于上交所上市公司赛轮集团；Advance Tyre是深交所上市公司贵州轮胎在越南设立的子公司。

Vietnam COFO Tires位于越南清化省。南非国际贸易管理委员会的初裁报告显示，调查人员经核查确认，山东长丰轮胎是该公司的股东及共同所有人。

《生意人报》把这层关系说得很直接：针对泰国和越南轮胎的保护措施，可能也意在遏制中国企业集团的扩张。俄罗斯轮胎生产商此前已多次对这种扩张表达担忧。

政治上的战略伙伴关系，并不会消除市场上的竞争。俄罗斯和白俄罗斯的轮胎厂需要保住产量、价格和利润，中国轮胎企业则希望利用海外工厂继续扩大出口。

对浦林成山来说，17.05%的拟议税率并不是一个遥远的数字。

浦林成山泰国在南非贸易调查中披露，美国、欧洲和俄罗斯是该工厂的主要出口市场。俄罗斯既然是主要目的地之一，欧亚经济联盟的税率变化就可能直接影响这座工厂的订单和报价。

该基地拥有年产200万条全钢子午线轮胎和1000万条半钢子午线轮胎的能力。2025年，基地全钢胎产能利用率由上一年的87.1%降至80.6%，公司在年报中称其全钢胎订单“略显疲软”。

这一变化发生在本次欧亚调查之前，两者不存在直接因果关系。但如果17.05%的税率最终落地，已经偏弱的全钢胎订单将面临新的价格压力。

赛轮越南的分量更重。2025年，赛轮集团境外主营业务收入为282.26亿元，是境内收入的三倍多。赛轮越南当年营业收入94.51亿元，归母净利润16.03亿元，相当于集团归母净利润的约46%，这一比较未考虑集团内部交易抵销。

海外工厂早已不是中国轮胎企业的边缘产能，而是收入和利润的重要来源。

欧洲先提高门槛

中国轮胎企业不断向海外建设产能，一个直接背景是，从中国工厂出口的通道正在变窄。

2026年7月，欧盟正式对原产于中国、负荷指数不超过121的乘用车及轻型商用车轮胎征收反倾销税，最终税率分为4.3%、24.4%和45.3%三档。

其中，韩国韩泰集团在中国的三家工厂获得4.3%的最低税率；山东永盛橡胶及未配合调查的其他企业适用45.3%；列入附件的其他配合调查企业适用24.4%。

这项调查始于2025年5月21日。此前，欧盟行业组织Coalition Against Unfair Tyre Imports于当年4月7日提出申请，认为来自中国的相关轮胎以倾销价格进入欧盟，并对当地产业造成损害。

欧盟委员会曾在2026年4月下发终裁披露文件，其中出现3.4%至51.6%的拟议税率，但那只是作出最终决定前向相关方披露的计算结果。正式条例依据“较低税率规则”调整后，最终生效税率为4.3%至45.3%。

欧盟案件针对的是中国原产产品，不包括中国企业在泰国、越南等国生产的轮胎。因此，它与欧亚经济联盟这次调查不是同一类措施。

但两者前后相接，呈现出中国轮胎出海面临的两层压力：从中国工厂直接出口，可能受到针对中国原产产品的反倾销税；转移到海外生产，又可能面对针对泰国、越南等新原产国的调查，甚至被追查海外工厂与中国母公司的关系。

海外建厂曾经是分散贸易风险的办法。现在，海外工厂本身也开始成为调查对象。

它们为什么要求征税

这次调查由三家欧亚经济联盟企业发起：白俄罗斯轮胎制造商别尔希纳、俄罗斯轮胎集团科迪安特，以及下卡姆斯克载重轮胎厂。

别尔希纳位于白俄罗斯博布鲁伊斯克，产品覆盖乘用车、载重汽车、工程机械和矿山车辆轮胎。科迪安特是俄罗斯大型轮胎企业，2024年被北方集团收购，旗下雅罗斯拉夫尔工厂生产Cordiant Professional载重轮胎。下卡姆斯克载重轮胎厂属于鞑靼石油集团旗下的卡马轮胎体系，主要生产KAMA品牌载重轮胎，并为卡玛斯等俄罗斯商用车企业配套。

三家申请企业所面对的，是泰国和越南载重轮胎在欧亚市场份额上升。

调查材料显示，2022年至2024年，欧亚经济联盟载重轮胎需求微增0.8%，当地企业产量却下降5.6%，销售利润减少58.7%。

在随后的调查期内，市场消费量下降12.1%，来自泰国和越南的进口量却基本没有变化，进口产品的市场份额因此继续上升。调查部门认为，相关进口轮胎长期以低于当地产品的价格销售，迫使本地企业压低售价。

科迪安特向《生意人报》表示，2026年1月至7月，载重轮胎进口增长27%，同期需求只增长约5%，市场正在形成以低价进口产品为主的过剩。

进口商并不认同这一结论。俄罗斯轮胎进口商ProfSnabService称，欧亚经济联盟企业现有产能只能满足大约一半的市场需求，征税可能推高价格，并减少运输企业可以选择的产品规格。

欧亚经济委员会的反驳依据之一，是位于哈萨克斯坦卡拉干达州萨兰市的Tengri Tyres工厂。

这座工厂由俄罗斯鞑靼石油集团与哈萨克斯坦汽车集团Allur合作建设，2024年开始生产，是哈萨克斯坦目前唯一的轮胎制造工厂。其设计产能为每年300万条乘用车轮胎和50万条载重轮胎。

哈萨克斯坦官方2025年介绍该项目时称，工厂尚未达到满负荷运行状态，当时正在启动载重轮胎的批量生产。

这使双方的分歧更加具体。欧亚经济委员会认为，Tengri Tyres等工厂的闲置产能能够替代相当一部分泰国和越南进口；进口商关心的则是，这些仍在爬坡的产能能否及时提供足够数量和规格的载重轮胎。

南非已经干过一次

欧亚经济联盟不是第一个追踪中国轮胎企业海外产能的市场。

2024年9月，南非国际贸易管理委员会启动反规避调查，判断中国轮胎企业是否通过柬埔寨、泰国和越南生产，规避南非针对中国轮胎征收的反倾销税。

在这起与欧亚经济联盟调查无关的南非反规避案件中，2025年5月公布的初裁涉及森麒麟泰国、浦林成山泰国、玲珑泰国和赛轮越南等企业。南非国际贸易管理委员会初步认定这些企业存在规避行为，同时把Vietnam COFO、Firemax Cambodia和Haohua Vietnam排除在拟议措施之外。

浦林成山泰国在应诉材料中提出，该工厂独立运营，生产和出口决策不由中国母公司控制；其对南部非洲关税同盟的出口只占全部出口的0.01%，不存在为了规避南非关税而转移贸易的商业动机。

这起调查最终没有形成措施。南非贸易部长没有批准委员会的建议，18个月法定调查期限届满后，案件于2026年3月终止。

结果虽然没有落地，调查方法却留下了：进口国不仅看报关时写着哪个原产国，还会继续检查海外工厂的股权关系、原料来源、设备投资、生产能力以及订单转移过程。

海外设厂改变了轮胎的原产地，却不一定能够切断它与中国母公司的关系。

美国想把范围扩大到所有进口来源

美国钢铁工人联合会（United Steelworkers，USW）正在推动另一种范围更广的措施。

2026年9月14日，USW国际主席罗克珊·布朗致信美国贸易代表格里尔，要求依据《1974年贸易法》第201条，对进口轮胎启动全球保障措施调查。

信中点名了来自塞尔维亚、柬埔寨和秘鲁等地的轮胎进口，称部分来源的进口增幅达到429%。

USW同时指出，2013年以来，中国轮胎企业已在柬埔寨、塞尔维亚、泰国、越南等七个国家建设17座工厂。其中，玲珑轮胎的塞尔维亚工厂已于2024年进入批量生产；柬埔寨则聚集了赛轮、通用股份等中国企业的已投产基地，万力轮胎也在当地推进新项目。

这个联合会希望调查覆盖乘用车及轻卡轮胎、卡客车轮胎、非公路轮胎和航空轮胎，并提出设置“分级进口限额”等救济措施。

第201条与普通反倾销调查不同。它不要求证明某个国家的企业存在倾销，也不要求证明企业获得了不当补贴。调查重点是进口增长是否对美国本土产业造成“严重损害”。

如果调查成立，措施可以同时覆盖多个进口来源。企业即使把工厂从一个国家转移到另一个国家，也未必能够避开限制。

不过，这封信目前只是工会提出的请求。美国政府尚未正式立案，更没有决定实施新的进口限制。第201条对“严重损害”的证明要求较高，USW的主张能否成立仍有很大不确定性。

反倾销应诉是常态

贸易壁垒追到海外，并不意味着企业只能等待结果。

青岛森麒麟轮胎股份有限公司的泰国工厂曾经给出一个典型案例。它涉及的是美国乘用车和轻卡轮胎市场，与本次欧亚载重轮胎调查不是同一个案件，但足以说明应诉对税率的影响。

2021年，美国对泰国乘用车和轻卡轮胎发布反倾销税令。没有单独税率的企业适用17.06%的税率。

森麒麟泰国随后作为强制应诉企业参加第一次行政复审。2024年1月公布的终裁中，其税率降至1.24%；另一家强制应诉企业、日本住友橡胶的泰国公司税率为6.16%。没有被单独审查的企业统一适用4.52%，其中包括浦林成山泰国。

税率还会继续变化。

在针对2022年7月至2023年6月进口产品的下一轮复审中，浦林成山泰国成为强制应诉企业。美国商务部2025年5月公布的终裁显示，浦林成山泰国的税率为5.08%，日本住友橡胶泰国公司为3.76%；本轮复审中五家未被单独审查的企业适用3.89%。

没有被本轮或此前程序覆盖的其他生产商和出口商，仍适用17.06%的“其他企业税率”。

同一家公司、同一座工厂、同一个出口市场，在不同年度可能面对不同税率。出口价格、生产成本、关联交易和应诉材料都会影响结果。

海外建厂之后，企业不仅要管理生产、供应链和销售，还要长期保存能够经受贸易调查核验的数据。对大型轮胎企业来说，反倾销应诉已经不是偶发的法律事务，而是海外工厂日常经营的一部分。

如果把工厂建到欧亚经济联盟

既然从中国出口要被征税，从泰国和越南出口也开始受到调查，中国轮胎企业还有一个看似直接的选择：把工厂建到欧亚经济联盟内部。

目前，这条路还没有被大规模采用。

截至2026年9月，公开资料中尚未发现中国主流乘用车和卡客车轮胎企业在俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、亚美尼亚或吉尔吉斯斯坦建成大型全流程生产基地。

玲珑轮胎在塞尔维亚拥有工厂，但塞尔维亚并不是欧亚经济联盟成员国。哈萨克斯坦的Tengri Tyres则是俄罗斯鞑靼石油集团与哈萨克斯坦Allur集团合作建设的工厂，也不是中国企业项目。

目前最明确的中国企业投资，是海安橡胶集团计划在俄罗斯鄂木斯克建设的巨型全钢工程机械子午线轮胎工厂。根据公司公告，中方将合计持有项目公司51%的股权，项目预计投资不超过539.9亿卢布。

不过，这座工厂尚未投产，规划产品主要是矿山使用的巨型工程胎，与本次欧亚调查涉及的普通载重轮胎不属于同一个市场。

如果中国轮胎企业在俄罗斯或其他成员国建立真实、完整的生产基地，其产品在欧亚经济联盟内部销售，原则上不再属于从中国、泰国或越南进口的轮胎，也就不会被本次反倾销税直接覆盖。

但前提是工厂必须完成足以改变产品原产地的实质性生产。如果只是进口成品胎或主要半成品，在当地完成简单组装、换标或转运，仍可能受到原产地核查，甚至被认定为规避反倾销措施。

本地建厂解决的也只是一道关税。企业还要面对市场规模能否消化产能、当地供应链是否完整、利润能否顺利汇出，以及汇率、制裁和政策变化等问题。如果产品从欧亚经济联盟工厂继续出口到美国或欧盟，进口国仍然可以针对新的原产地启动调查。

把工厂建到市场内部，确实比寻找下一个出口跳板更接近真正的全球化。只是这一次，企业需要承担的已经不只是建厂成本，还包括长期留在当地经营的成本。

海外工厂角色需要重新定义

海外建厂仍有价值。原料、成本、交付距离和产能分散带来的优势不会因为一次反倾销调查消失，但海外工厂已经不能再被简单地当作绕开关税的出口通道。

中国轮胎从国内出口时，面对的是针对中国原产产品的反倾销税；把产能搬到泰国、越南和柬埔寨之后，又可能面对针对新原产国的调查；如果进口国认为企业只是在不同国家之间转移贸易，还可能启动反规避调查，甚至考虑覆盖所有进口来源的全球保障措施。

对名单上的企业而言，眼前首先是一笔具体的财务账。11%至17%左右的新增税率未必足以让一座工厂失去市场，却足以压缩部分低毛利产品的利润。

企业需要重新计算每一种规格的到岸成本、经销商利润和终端售价，再决定哪些订单继续做，哪些产品需要提价，哪些市场不再值得投入。

不同企业受到的影响不会相同。决定结果的，不只是税率高低，还包括欧亚市场在工厂出口中的占比、客户对价格的敏感程度，以及企业能否把订单转向其他市场。浦林成山泰国已经披露俄罗斯是其主要出口市场之一，但俄罗斯和其他欧亚经济联盟国家究竟占其载重胎出口多少，目前仍没有公开数据。

《生意人报》已向此次名单中的企业发出问询，报道没有刊出相关企业的回应。截至目前，浦林成山、赛轮等企业也尚未公开说明，如果拟议税率生效，它们将选择提价、压缩利润，还是调整订单流向。

更长远的变化，是海外工厂的角色需要重新定义。

过去，中国轮胎企业建设海外基地，一个重要目的就是获得新的原产地和出口通道。现在，一座主要服务单一市场的海外工厂，可能因为一次调查而改变盈利能力；继续寻找新的低关税国家建厂，也只会增加投资、管理和合规成本，未必能够永久避开贸易壁垒。

海外工厂因此需要从“出口跳板”变成真正的区域生产基地。它既要能够向多个市场分配订单，也要拥有当地客户和本地销售，还要经得住对成本、原料、关联交易和原产地的逐项核查。

13年零故障雅阁，只卖了几千块？

Tue, 06 Oct 2026 08:42:34 +0800

（网友投稿）这个国庆，我陪表哥，卖掉了他开了整整13年的本田雅阁。

成交价出来的那一刻，说实话，我感觉表哥都懵了。13年车龄、全版全漆、无事故、无大修、从来没掉过链子的老雅阁，最终只卖了区区6800块。

说句心里话，不是车不值钱，是这个时代，彻底把老燃油车淘汰了。

这是一台第八代本田雅阁，搭载2.0L自然吸气发动机，当年落地小二十万。放在2012、2013年，这台车就是家用B级车的天花板。在那个年代，同级别掰手腕，它根本没怕过谁。对标当时的丰田凯美瑞、日产天籁、大众迈腾、大众帕萨特，打得有来有回。

它搭载的2.0L自吸发动机，最大马力156匹，放在现在数据很拉胯，但在十几年前，还是够用的。

凯美瑞当时调校偏肉，起步绵软、提速慢吞吞；日产天籁主打的就是家用舒适，动力更是佛系到没脾气。唯独这台雅阁，调校很均衡，油门跟脚、响应干脆，低速跟车平顺，高速踩到120码稳如泰山，超车干脆利落，是当年同级别里最有驾驶质感、动力最充沛的家用车。

更离谱的是它的稳定性。

表哥这台雅阁，十三年来全程只做基础保养，换机油、三滤、火花塞，仅此而已。

没有一次半路抛锚，没有一次发动机故障，没有变速箱顿挫，冬天冷启动，夏天暴晒，照常工作。

日系“开不坏”的口碑，真的不是吹出来的，是这台老雅阁实打实跑出来的。

除了靠谱，它的油耗，在当年也是封神级别。

2.0L自吸，日常市区通勤油耗也就7个出头，跑高速甚至能压到6个以内。不挑95细粮，92粗粮随便加，随便造、随便开，养车成本低到离谱。

再就是空间。

当年大家买车都吐槽B级合资车空间小，同期以丰田凯美瑞为代表的车型4米8出头，轴距多为2米7级别，唯独雅阁是例外，车足够长，轴距也达到2800mm，后排腿部空间两拳起步，后备箱空间也超大。

一家人自驾游、逢年过节拉年货、搬家拉杂物，这台车从来没让人失望过。当年所有人都夸，本田这空间，真的是同级无敌。

可最残忍的地方就在这里：车还是那台车，时代却抛弃它了。

坦白讲，以前我开过这台雅阁，给我留下了深刻的印象，可体验过很多新能源车再把这台老雅阁开上路，落差感直接拉满。曾经引以为傲的156匹马力，在遍地都是电机的新能源路上，彻底沦为了“慢车”。现在的新能源车型，零百加速六七秒是常态，电机扭矩瞬间爆发，起步就是推背感。红绿灯起步，旁边随便一台几万块的电车，一脚电门直接把这台老雅阁甩得连尾灯都看不见。

或许以前别人夸它动力利索，现在路人、新手司机只会随口一句：这老本田，怎么这么肉、这么慢吞吞？

真的很讽刺。当年吊打同级凯美瑞、轩逸的动力，如今在新能源面前，慢得像路边的代步老年代步车。

最打脸的还有空间。

当年吹爆的本田魔术空间，放在现在的纯电平台车型面前，直接被降维打击。

新能源车型没有发动机、变速箱、传动轴占位，底盘纯平、轴距超长、座舱前移，车内就是妥妥的二楼大平层。后排可以翘二郎腿、躺平，储物格多到用不完，通透感、宽敞度，是这台老燃油雅阁永远达不到的高度。

还有智能化、静谧性、平顺性，全方位被吊打。

十三年岁月，它从当年的B级标杆，慢慢变成了现在人口中老旧、迟缓、落伍的燃油老车。

6800块的成交价，不是它坏了、老了、不能开了，是新能源时代，彻底淘汰了所有老燃油车的优势。

现在全网都在吹新能源、吹智能、吹加速、吹大屏，好像不买电车就是落伍。但我说实话，如果你的需求只是：日常通勤、买菜接娃、短途代步，只求车子开得动、不坏、养车便宜，那我真心建议一句：别跟风买新车，几千一万的二手燃油车，才是普通人的神车。

现在二手车市场，一万以内，能淘到雅阁、卡罗拉、轩逸、花冠这种经典燃油车。结构简单、技术成熟、没有一堆容易坏的电子件，配件遍地都是，修一次几十块、一百多块，加92油就能跑，不挑路况、不挑环境，耐造程度拉满。这种踏实、稳定、不出错的老燃油车，才是最适合普通老百姓的代步归宿，你说对吗？

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整容式换代，天使眼+大鼻孔没了，全新一代宝马3系正式亮相

Tue, 06 Oct 2026 08:42:05 +0800

大家都见到了，现在车型越做越多，而且上新频率超快，设计师似乎都不够用了，所以设计同质化越来越严重。宝马对此笑笑不说话，直接甩出了全新的宝马3系燃油版官图，如平地惊雷引爆车友们热议。作为豪华运动中型车的经典标杆，这次宝马3系外观堪称整容式颠覆改动。

新3系设计语言明显在向neue klasse概念车靠拢，跟纯电i3一个模子，但为了塞下内燃机，车头拉得更长。宝马标志性的双肾格栅，以前漫哥觉得像“大鼻孔”，而现在不知算是“鼻孔”还是“眼睛”了，改走细长路线，跟大灯组做了深度的融合，线条更锋利，视觉重心更低。配上可选的黄色M大灯，攻击性拉满。

这个前脸科技感、精致感提升很明显，但经典的天使眼大灯彻底消失，也让不少老车迷难以适应。甚至国内经历过国产动画片洗礼的90、00后，一眼看去很难不联想起带墨镜的猪猪侠。但无论如何，在如今同质化严重的车市里，四平八稳意味着平庸，新3系或许不是所有人都能立刻接受的“美”，但它绝对是有辨识度、有性格的，并非“缝缝补补又三年”地吃老本。

车身侧面保留了宝马3系标志性的短前悬、长机舱后驱比例，霍氏拐角也做了现代化处理。同时升级了自动弹出式隐藏门把手，这这这，这真的不太合时宜呀！

车尾线条更加简约扁平化，搭配外扩的轮拱，宽体运动气场十足。

内饰方面也整体向新世代家族设计看齐，跟i3基本一个配方，向驾驶员倾斜的17.9英寸中控大屏，内置AI助手，智能化体验比老款提升不止一个档次。全系标配L2级智能驾驶辅助、全景天窗、电动记忆运动座椅，高配车型提供哈曼卡顿音响、自适应M悬架、后轮动态操控等配置。搭配前挡风玻璃全景视域显示、3D抬头显示等进一步提升科技感。可惜物理按键基本给精简掉了，中央扶手位非常干净，功能控制要么到车机里点点点，要么就是方向盘那可怜的几个按键了。

相对于设计的大刀阔斧，核心底子并没有大变，依旧沿用宝马经典的CLAR后驱平台，这套操控底蕴、车身刚性和后驱布局可是宝马3系稳坐同级运动标杆的灵魂所在。率先发布的车型分别为入门318、主流320、高功率330、四驱版330 xDrive，以及燃油版顶配M350 xDrive。据说后续还会陆续推出旅行版、旗舰性能M3车型；除了燃油动力，后续还会有柴油版、插混版。

而动力上，全系标配48V轻混系统，匹配成熟的8AT变速箱。318、320车型搭载低功率2.0T发动机，330车型搭载高功率2.0T发动机。顶配M350 xDrive则会搭载3.0T直列六缸发动机+48V轻混，最大马力443匹，零百加速仅4.1秒，极速250km/h。M350首发只有四驱版，想要纯后驱得等2027年OTA解锁。不过四驱也有新花样，首次提供Drift Moment飘移模式，按个键就能让车尾滑起来，把宝马纯粹的操控乐趣拉满。

这么说吧，全新宝马3系是一次“革新不革本”的升级，外观彻底年轻化、科技化，内饰智能化，同时保留CLAR后驱平台、8AT变速箱和极致操控底蕴，动力覆盖全场景。当然，舍弃经典天使眼、大鼻孔格栅，必然会引发审美争议，但对于普通消费者而言，更时尚的外观、更智能的车机、更丰富的配置，无疑性价比更高。只是对于国内新势力横行、被贯穿式灯带+封闭式格栅玩坏了的市场，全新颜值的宝马3系会被消费者接受吗？

从保时捷到斯柯达再到沃尔沃 58岁策尔默将如何“救火”？

Tue, 06 Oct 2026 08:34:07 +0800

作者：kimsu

最近，沃尔沃汽车董事会宣布了一项人事任命，现年58岁的克劳斯·策尔默（Klaus Zellmer）为下一任总裁兼首席执行官，最迟将于2027年10月1日正式履新。

众所周知，当下的沃尔沃正在经历一个传统豪华品牌在电动化转型中的典型困境，首先是处境的“上下夹击”，向上是BBA的降价下探，向下是国产新能源的智能化上攻，沃尔沃腹背受敌；其次，电动化投入巨大但回报周期漫长，导致短期利润承压；最后是销量下滑，中国市场跌幅尤其之大，拖累了全球销量表现。

而在这个节骨眼上，沃尔沃选人的逻辑却有些反常，没有选择一位电动化技术狂人来当“救火大队长”，而是押注了克劳斯·策尔默这位“老汽车人”，这背后的潜台词究竟是什么？

1.1%利润率背后：沃尔沃的真实处境

近年来，沃尔沃管理层动荡较为频繁，2022年塞缪尔森结束首个十年任期，将帅印交给了前苹果高管骆文襟（Jim Rowan）。然而，这位在消费电子和科技领域深耕30多年，对科技转型高度敏感的“管理大师”，任期仅持续不到三年，就于2025年3月黯然离任。75岁的塞缪尔森以临时身份回归“救火”，如今又将在2027年将接力棒交给策尔默。

四年之内三次更换全球CEO，足以说明这家豪华品牌在转型关键期的焦虑与摇摆。这背后，是早已老生常谈的业绩承压之痛。2025年，沃尔沃全球销量同比下降7%至71万辆，营业收入下滑11%至3573亿瑞典克朗，营业利润更是从223亿瑞典克朗骤降至3亿瑞典克朗，出现近十年来首次年度亏损。

进入2026年，情况未能有所好转，颓势进一步加剧。今年二季度，沃尔沃实现营收777亿瑞典克朗，同比减少17%；营业利润‌8亿瑞典克朗‌，营业利润率仅为1.1%。销量层面同样承压，大中华区作为沃尔沃最重要的市场之一，2026年上半年零售约5.32万辆，同比下滑27%，其中二季度降幅扩大至35%。

面对颓势，沃尔沃也没有坐以待毙，推出了公司成立99年来规模最大的一次新品攻势。除了宣布从现在起至2030年底将陆续推出13款全新车型以外，沃尔沃还传达出了几个十分明晰的信号。

根据计划，到2030年，沃尔沃整车共用零部件比例将从当前的10%提高至30%；与吉利集团共享供应商对应的采购支出占比从约80%提高至90%以上，这些措施预计将降低约5%的物料成本。同时，在欧美市场，沃尔沃计划直接复用已投入的SPA2、SPA3平台和自研HuginCore计算平台，分摊成本、提升效率，单车投资将远低于SPA3首款车EX60。

沃尔沃的目标已经十分明确，即：实现长期息税前利润率超过8%，让每一辆车都赚钱。只是从沃尔沃当下的处境来看，想要实现这一目标并不容易，毕竟从1.1%到8%，这之间可是7倍多的差距。

沃尔沃需要一位会赚钱的CEO

表面上看，从斯柯达挖人来执掌沃尔沃，存在某种“错位”。斯柯达是大众旗下的品牌，主打高性价比和规模化路线，沃尔沃则是定位高端的北欧豪华品牌。但沃尔沃汽车董事长李书福的一句话点破了此次任命的核心：“策尔默同时拥有高端豪华品牌和大众化量产品牌的管理经验，并具备带领企业应对转型和市场变化的经验”。

当下，沃尔沃的品牌溢价权正遭受着不小的挑战。以最为重要的中国市场为例，市场之内卷价格战之激烈，迫使沃尔沃走上了一条降价之路。2025年，沃尔沃多款主力车型就都出现了“上市即降价”的情况，降幅高达十多万元。2026年，情况加剧。比如全新XC70，指导价41.19万元的车型，9月限时价22.99万元，叠加限时优惠及国家补贴后最低能达到19.99万元，较指导价直降超21万元。

人尽皆知“以价换量”绝非长久之计，但要摆脱这一怪圈却并非易事。沃尔沃当前的需求已经十分明晰，既要守豪华、维持品牌溢价，又要攻规模、快速上量以摊薄成本，这“既要又要”的平衡术究竟该如何实现？策尔默的履历就正好踩在了沃尔沃的痛点上。

他的职业生涯始于1997年，以董事会成员助理身份加入保时捷，此后在保时捷法国、保时捷北美等分支机构历任销售与营销要职，在保时捷工作超过20年。2020年，其转入大众品牌负责销售与营销，2022年7月起执掌斯柯达。

任职期间，策尔默交出了一份十分亮眼的成绩单。2025年斯柯达营业利润达‌25亿欧元‌，营业利润率达到‌8.3%‌，不仅创下利润纪录，还攀升至欧洲市场销量第二的位置。电动车板块的表现尤为突出，2026年上半年斯柯达纯电车型Elroq和Enyaq合计交付10.82万辆，同比大增48.3%，其中Enyaq成为斯柯达品牌最畅销的纯电车型。

骆文襟的黯然离场让沃尔沃意识到靠“跨界”的逻辑来主导转型的路子是行不通的，而策尔默这种懂豪华，也懂走量，更懂如何赚钱的综合能力，才是如今的沃尔沃最为稀缺的东西。‌‌

策尔默的“考题”

但即便经验在前，策尔默也并非毫无考验。单论处境，沃尔沃就比斯柯达复杂很多。斯柯达不需要和BBA竞争，它只需要比现代、起亚、标致做得更好就能赢。但沃尔沃不一样，它既要向上竞争，和BBA以及日渐崛起的新能源豪华品牌比拼号召力，又要向下防守，避免被“性价比”选手抢走同一批客户，两条线都不好打。

更关键的是，斯柯达是走量品牌，沃尔沃是豪华品牌，竞争逻辑完全不同。低价市场拼的是“性价比最大化”，把成本控住、把量跑起来就能成；高价位市场拼的却是“品牌体验差异化”，用户买的不是参数，而是品牌调性、服务体验和身份认同。斯柯达的成功经验，并不能百分百复刻于沃尔沃身上。

与此同时，中国市场的特殊性也无法被忽视。一方面，策尔默的履历亮点集中在欧洲，中国市场是他相对陌生的战场，却也恰恰是沃尔沃最头疼的区域。而中国和欧洲环境差异巨大，竞争节奏和决策逻辑完全不同，策尔默如何在中国市场打开局面，是他需要面对的考题。

另一方面，作为最为重要的市场，中国也是沃尔沃产品攻势中权重最高的区域之一，13款新车中，有6款车是专为中国市场开发的，且将更多地使用吉利的机械平台、电子电气架构、零部件和供应链，由中国团队参与产品定义。

诚然，“放权”已经成为了外资品牌如今在华的‌生存法则和本土化转型的核心逻辑，但代价也同样清晰。一个豪华品牌的“独特性”是其溢价的核心来源，而当沃尔沃的底盘、电池、电机甚至软件都来自吉利共享体系时，消费者为什么要为“沃尔沃”三个字多付钱？这是策尔默需要回答的问题。

一汽丰田发布辟谣声明：退出历史/大降价为不实言论！

Tue, 06 Oct 2026 08:04:10 +0800

[车讯资讯] 10月5日，一汽丰田发布辟谣声明：全系车型产销、迭代规划均按计划有序推进，“一汽丰田或将彻底退出历史舞台”“丰田大降价”为不实言论。

下附声明全文：

近期，中国第一汽车集团有限公司与广州汽车工业集团有限公司签署战略合作框架协议，引发行业及消费者广泛关注。

一汽丰田深耕国内市场23年，拥有成熟的产品矩阵、完备的产销售后体系和千万用户保有规模。目前全系车型产销、迭代规划均按计划有序推进，后续将依托集团合作的更大资源优势，持续创新，回馈广大用户信任。

针对部分网络账号散布的“一汽丰田或将彻底退出历史舞台”“丰田大降价”等不实言论，我司保留法律追责权利。
一汽丰田汽车销售有限公司

2026年10月5日

此前，一汽、广汽两大车企的重组动作引发市场密切关注。9月28日，广汽集团发布公告，公司拟通过发行股份购买一汽丰田汽车有限公司50%股权，并募集配套资金，本次发行价格为5.75元/股。公司股票已于2026年9月29日复牌。

作为了解，一汽丰田目前在售产品矩阵覆盖轿车、SUV、MPV及客车多个品类。从车型结构看，RAV4荣放(参数|询价)、卡罗拉、卡罗拉锐放与亚洲龙构成销量基本盘，而纯电bZ3、bZ5月销仍在千辆级徘徊，电气化车型占比与转型进度仍落后于自主品牌。（编译/车讯岳长兴）

法拉利296 Speciale测试：赛道才是它真正的主场

Mon, 05 Oct 2026 08:42:16 +0800

50马力加进去，37千克减下来，再装上一整套空气动力学导流装置——从296 GTB进化到296 Speciale，当然远没有这几个数字说起来那么简单。880马力的插电式混合动力系统、更加激进的底盘与空气动力学设定，以及针对赛道重新雕琢的动态表现，让这台Speciale在普通公路上几乎无处施展真正实力。

为了弄清它究竟“特别”在哪里，我们从加速、制动、绕桩、ESP标定、悬挂和轮胎，一路深入到霍根海姆赛道，试图摸清这台新一代法拉利性能旗舰真正的动态边界。296 Speciale之所以诞生，是因为法拉利——还能有什么别的理由呢？就是想在Pista的基础上再更进一步。

不过在内燃机方面，他们这一次的动作反倒没有当年那么大：“砍掉”两个气缸，这台V6双涡轮增压发动机输出700马力。但事情当然还没有结束。遵循“更高、更快、更远”的座右铭，296又被植入了一块电池和一台电动机，因为想要实现所谓的更高、更快、更远，没有什么比电能更加轻而易举。

不过这里的“轻而易举”，只适用于增加动力这件事，因为要让不同的动力系统彼此和谐配合，实际上并没有那么简单。这个“轻”同样也与重量无关，因为在设计这台插电式混合动力跑车时，法拉利实际上与“重量恶魔”签下了一纸契约。为了获得132千瓦的电驱功率，它给这段婚姻带来了50千克的重量——这是与技术上接近量产车的296 Challenge相比得出的数字，后者既没有高压电气系统，也无需满足道路合法化要求。

加速与温度管理

但仅仅依靠V6也是不行的，因为还有488 Pista在那里。毕竟还得更高、更快，以及诸如此类。所以，我们就接受这样一个现实吧：1602千克的整备质量（满油状态），以及880马力的系统综合功率。

还有比这更糟糕的事情。比如因为动力系统或其他地方温度过高而亮起烦人的警告灯。这样的事情我们以前全都经历过，但在Speciale上没有。即便连续进行十多次0~300公里/小时的疯狂加速之后，它依然没有出现性能衰减，只不过最终距离验证官方数据还差了百分之一秒。最快只能做到2.85秒，因为测试时车里还有一名乘客，而且油箱是满的。

法拉利认为，如果换上米其林Cup 2 R，轻轻松松还能再快十分之一秒。但我们不会这么做，因为我们的原则是：一次测试，一套轮胎。除非要去赛道——不过这个我们稍后再说。

制动、绕桩与ESP标定

因此，这台后轴承担整车总质量60.4%的Speciale，在20摄氏度的环境温度下，只能穿着普普通通、带有法拉利专属K3标记的Cup 2“鞋子”上阵。有问题吗？没有。从100公里/小时的刹停的距离大约30米，从200公里/小时刹停则为117米。制动时，你会像一个拉开降落伞的跳伞运动员一样，被牢牢吊在多点式安全带里。

幸好法拉利没有重新给这辆车配置三点式安全带，否则有件事情就会暴露得非常明显：与GTB相比减轻了5千克的座椅，对于肩部以及一部分大腿的支撑其实只能算一般。但现在，你就像被锁死在车里一样。

在18米绕桩测试中，它跑出了72.7公里/小时；在双移线测试中，则达到150.6公里/小时。此时你的躯干所承受的力，是平时极少会体验到的。在极限状态下，296 Speciale会出现一点转向不足。你可以通过油门踏板精准制造一次负载转移，从而辅助车辆自身的转向特性，避免这种情况发生。

与此同时，ESP的介入极其细腻。主观感受上，它几乎只是通过削减动力，而不是通过施加制动力来修正车辆的横向动态表现，于是便在极高的动态层面上，把驾驶者能力上的不足悄无声息地掩盖过去。

关掉ESP？在公路上不要这么做。因为位于内燃机与变速箱之间的轴向磁通电机所建立起来的E-Boost电动增压，可能会在你短暂走神的一瞬间突然袭来；同时，要精准驾驭这股庞大的动力，不仅需要鞋底足够薄，更需要对油门拥有远比鞋底更加细腻的感知。更何况，在那些真正适合296 Speciale发挥其性能的道路上，考虑到它2314毫米的车宽，你还得一次又一次地留神，避免外后视镜与对向车辆发生接触。

而到了宽阔道路上，想要抵抗296 Speciale在动态性能上的诱惑，就变得非常困难。此时，你实际上正游走在一个让驾驶乐趣变得有些危险的临界点上——处于收到罚单和被吊销驾驶执照之间的区域。我们当然不想这样。所以，我们更愿意享受那些大多蜿蜒曲折、几乎不允许车速进入三位数的道路。

驾乘舒适性与自适应减振器

即便驶过那些财政拮据、无力维护路面的城镇，开着296 Speciale也完全不必担心。它标配自适应减振器，而且对于一台这种级别的动态性能专家而言——车身高度相比GTB降低了5毫米——它的前轴对路面的感知和处理简直细致得惊人。

按一下Manettino驾驶模式旋钮，减振器还可以再柔和一点。不过即便是在车辆启动时默认的Hybrid混动驾驶模式下，这套底盘也已经能够提供极其出色的道路贴合能力。以至于在我们常用的测试道路上，我们一度真的以为自己错过了那个讨厌的凸起——过去已经有不止一辆普普通通的家用车在那里被直接弹得失去稳定。原因是：法拉利把那个凸起直接“熨平”了，而不是让它破坏自己的行驶节奏。

所以，Speciale到头来其实是一台披着外衣的GT跑车？是，也不是。说“是”，是因为它的底盘，也因为这里依然向你奉上了完整的驾驶辅助系统（法规强制要求！）以及多媒体娱乐系统。同时还因为仅靠电动机，它就可以行驶19公里；即使电池已经没电，凭借精心设计的能量回收策略，它依然可以一次又一次地让内燃机得到喘息的机会。

而且在不刻意慢吞吞驾驶的情况下，你每100公里只需要10升多一点的Super Plus高标号汽油。“不！”296 Speciale身上的其他一切都在这样大喊——其中有些甚至是真正意义上的“大喊”。因为如果有人认为涡轮增压发动机没有好听的声音，那他一定还没听过这一台。

当然，法拉利在这里用了很多小把戏（不，不是通过扬声器），让发动机在整个转速区间里听起来仿佛不断增加了更多燃烧室，直到转速逼近红区前的8500转/分时，听感甚至一路变成了十二缸。

会上瘾吗？非常容易！而你本人就坐在这个共鸣腔的震中。从大约2500转/分开始，一股低频压力波便会淹没整个座舱。而当你全油门冲出去时，又会再叠加上一股来自重力的压力波。从车外听，296 Speciale同样很好听——当然，是在它自身条件所允许的范围内——但无论如何，它都比F80更加富有情感。

之所以要对“GT”这个定义坚决说“不”，还有另一个原因：除了两块触控操作区域以及变速箱控制装置之外，法拉利把几乎所有操作功能都集中到了方向盘上以及方向盘后方。所以你很容易本来想切换一个电台频道，结果却按成了远光灯闪烁。

至少现在，方向盘两侧的水平辐条上终于出现了实体按键模块。然而，位于方向盘中央下方的所谓E-Manettino依然和GTB一样采用触敏操作——并不怎么好用。所以最好一次把所有东西都设定好，然后把全部注意力集中到驾驶上。因为真正的驾驶，需要最高程度的专注。

其实，这一页原本应该出现霍根海姆赛道的路线图。然而，一整列积雨云彻底打乱了我们的计划。干燥路面只给我们留下了一小段时间，足够进行一次略显羞涩的初次接触。

首先使用Cup 2。令人意外的是——当然，是在极高的性能水平上而言——它表现得有些缺乏抓地力，车辆会出现转向不足，而且轮胎从附着状态进入滑动状态的过程偏软。由于后轴在提高动力输出之后也表现出类似倾向，因此在CT-off模式下，你必须拥有非常迅速的双手，因为此时ESP虽然依旧会管着你，却已经把牵引绳放得很长。

很好玩。但并不快。所以：换上配方更软、胎纹更少的Qualifiers Cup 2 R。然后，你屁股底下突然就像换了一辆车。刚才车身还在不停活动，现在这辆双门跑车突然彻底安定下来，而与此同时，速度却变得更快。现在你实际上只需要做好一件事：准确踩中那些飞速向你扑来的刹车点。

在起终点直道以及进入Parabolika弯道之前，最高车速均为241公里/小时。而在Parabolika弯中，你必须长时间保持在右侧，从而尽可能早地把Speciale摆直，然后把它发射出去。如果一切都做对了，你的速度会快到必须用尽Parabolika弯的整个赛道宽度。在发夹弯前的刹车点：仪表显示308公里/小时，GPS实测297公里/小时。

刚才Speciale的ABS控制还显得稍微有些不够协调，现在你甚至觉得自己理论上可以把双手从方向盘上拿开——车辆就是如此稳定地沿着自己的轨迹行驶。它从高速减速到50公里/小时大约需要6秒。但是：赛道上的路肩有些地方依旧微微潮湿，而此前暴雨也已经把原本铺满橡胶的最佳行车线冲刷干净。

然后，下一片云团已经再次拧开了水龙头。想要做出一圈最理想的圈速，两圈显然不够——但如果只是想理解这台高度专门化的296究竟是什么性格，两圈已经足够。从感觉上来说，它似乎只有两种驾驶状态：开和关。然而在这两者之间，却存在着一个极其庞大的工作区间，仿佛包含了整整一千个不同层级。

得益于动力系统、底盘、E-Diff电子差速器、博世ABS evo系统，以及非液压助力转向系统中堪称最优秀之一的转向系统，当人与车真正融为一体时，你可以逐一感受到其中的每一个层级。

所以，我们应该庆幸：那台狂野的488 Pista终于拥有了继任者，而它的整体理念值得我们喝彩。现在只差一张真正像样的座椅了。至于圈速这件事，我们会补上的。由于在公路交通中实在太过大材小用，296 Speciale实际上只需要车牌来完成一件事：把它从公路开到赛道。而到了那里，眼下最具动态性能的法拉利盛宴才真正开始——哪怕这位混合动力运动员确实算不上轻。

不是连续开满4小时才算疲劳驾驶，之前的疲劳也会被计入其中

Mon, 05 Oct 2026 08:41:57 +0800

“轻微碰撞，事故不大；但是交警定了全责，原因是疲劳驾驶，可是实际只开了不到一个小时。合理吗？”

“你真的不疲劳吗？”

“很累，熬夜在景区游玩，但是开车时间确定不到4小时！”

……

有司机提出了这样一个问题，在假期里，相信这样的案例应当并不罕见。

大量的汽车涌入高速公路，朝着全国各地不同的景区疾驰，发生一些交通事故并不足为奇；但开了不到一小时的车被定疲劳驾驶，似乎还是有些难以理解，然而不是“开车开疲劳”才算是疲劳驾驶，疲劳驾驶指的是司机的疲劳状态，不特指因为什么行为导致的疲劳。

现在要回顾《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（GA/T 2372-2026）的新规了。

三个要点：

驾驶行为
生理状态
生活轨迹

疲劳驾驶的认定已经是三维认定体系。

新规明确了疲劳驾驶的量化认定标准，并规范调查取证手段，同时划定了清晰的适用边界。简而言之则是新规并不应用于交通监控，司机正常驾驶机动车的时间只要不连续超过4个小时，客观上依然不会因其他原因被认定为疲劳驾驶。

但如果造成了交通事故，交警是有权依照最新认定体系去验证司机是否涉嫌疲劳驾驶的。

其中的生理状态认定是首次被引入标量化判定体系，客观上交警通过观察也可以大致判断驾驶人的生理状态；满满的睡了一夜的人和熬夜大半夜早上又开车的人，其状态显然会有非常大的差别。以此为基础，交警即可对其生活轨迹进行调查；比如通过证据判断其是否存在熬夜，连续长时间工作，或者因其他原因而导致生理状态疲劳。

一旦确认因其他因素造成驾驶人的生理状态疲劳，随后依然可以认定其存在疲劳驾驶行为。

认定结果有两个作用，其一是决定是否对驾驶员的交通违法行为进行处罚；其二是用于交通事故责任划分，所以司机们不要再以为疲劳驾驶只是连续开车超过四个小时，或者连续开车四个小时后没有休息够20分钟了。

技术检测、笔录调查、轨迹核查、场景核验，这四个步骤综合生理状态技术鉴定和生活轨迹数据，综合驾驶行为即可做出基本不会出错的判断。

假期出行要给自己留下充足的休息时间，如果时间相对紧张的话，则建议不要规划过多景点；旅游本应该是一场身心放松的娱乐活动，不要硬生生的搞成了工作任务式的打卡摆拍，那不是给自己找罪受吗？

吃饱喝足睡够，开心的走过每一个地方，这才是旅行的最佳状态。

特斯拉三季度全球交付48.6万辆 Model 3/Model Y优惠助阵10月销量

Mon, 05 Oct 2026 08:04:20 +0800

[车讯资讯] 日前，特斯拉公布第三季度全球销量数据，特斯拉全球生产了超46.4万辆电动车，交付了超48.6万辆；储能产品装机量达13.7吉瓦时。其中Model 3和Model Y共计交付47.8万辆，其他车型交付8295辆。

9月25日，特斯拉上线金秋限时购车福利活动，2026年10月31日（含）前下单，Model 3限时尾款立减5000元、Model Y限时尾款立减7000元，还有5年0息贷款购车，车漆选装补贴，保险补贴等多重权益，进一步降低购车门槛。

此外，10月1日，新款Model 3迎来上市，售价23.55-33.95万元。此次改款全系升级了16英寸悬浮式中控屏，并可以升级浅灰色内饰（选配）搭配黑色织物顶棚。与此同时，官方表示特斯拉Model 3/Y全系上线交流外供电功能，功率至高2200W，可同时支持1个便携电饭煲+1个电火锅+1个便携电热水壶。（文/车讯秦超）

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