新能源汽车销量占比突破六成稳居榜首，传统燃油车市场显著萎缩，合资品牌燃油车是否仍有发展前景？

2026年9月，全国乘用车销售数据显示，新能源车份额已突破六成半，当月销量达111万辆，其中厂家批发量为74.7万辆。在畅销车型榜单的前十名中，燃油车已彻底销声匿迹，吉利星愿、零跑T03与特斯拉Model Y轮流占据榜首位置。曾经耳熟能详的朗逸、轩逸和速腾，如今甚至难以跻身榜单末位。这一趋势并非骤然形成，而是自2025年初便已开始缓慢下行，并持续了长达一年半的时间。

外界常误认为比亚迪是挑起价格战的始作俑者，实则推动局势逆转的关键在于碳酸锂价格的波动。2022年时，碳酸锂每吨售价高达60万元，电池成本几乎占据整车成本的40%；而今价格已跌至9万余元，且呈持续下行态势，致使电池包成本直接减半。车企的成本结构因此发生根本性转变。例如秦PLUS冠军版之所以能定价9.98万元，并非厂商被迫降价，而是具备实现该价位的成本基础，同时配置了更大车身、更长轴距，并标配语音唤醒及蓝牙钥匙。反观同价位的轩逸，屏幕仍为单色，手刹为机械式，甚至缺乏倒车影像。消费者并非执意购买电动车，而是意识到以如此配置售卖的燃油车，其性价比实在难以令人信服。

日系车过往凭借省油、保值及低维护成本等优势占据市场，如今这三大卖点已不再具备足够竞争力。以轩逸为例，其百公里油耗约5升，按当前油价计算，每百公里成本约30元；而秦PLUS EV的百公里电耗仅为10度，电费不足3元。更关键的是，智能驾驶功能已不再是豪车的专属配置。城区NOA、大模型语音交互、800V快充及空气悬架等以往仅在百万级车型上可见的技术，如今30万元左右的电动车已能轻松搭载。燃油车硬件固化，无法通过OTA升级，使用两年后便易出现卡顿。用户并非变心，而是车辆本身的迭代速度已无法跟上时代的步伐。

50万元以上高端汽车市场的格局变化尤为剧烈。问界M9已连续数月稳居该价位段销量冠军，截至2026年中，累计交付量超过25万辆。尊界S800正逐步侵蚀奔驰S级的客户群体，仰望U8则在百万级越野市场稳固了立足点。诸如800V平台、线控转向及智能座舱等前沿技术，标志着中国品牌不再单纯模仿国外，而是开始自主制定行业标准。理想L6通过增程模式全面覆盖家庭出行场景，而小米SU7、极氪007和汉L EV等纯电车在性能表现上已对宝马3系与奔驰C级形成压制。合资品牌原本赖以生存的舒适区，如今已沦为进退维谷的夹缝地带。

合资品牌近期鲜有动态，并非在酝酿重大举措，实则是难以拿出有效的应对策略。北京现代虽高喊燃油车优于电动车，但行业内部并未形成共鸣；雪铁龙C6直接降价九万元以清理库存；丰田在销售bZ4X电动车时甚至附赠一台威驰，这些举措明显带有最后冲刺的意味。当前局势下，日系与德系等主流品牌均缺乏成本相当的纯电平台车型。它们在全球范围内推动电动化的步伐过于迟缓，对中国市场的变化反应滞后，且仍试图维持燃油车带来的高额利润。相比之下，比亚迪2023年销量达302万辆，今年目标锁定450万辆，且毛利率攀升至22.2%。随着规模效应显现，成本得到有效控制，价格战得以持续深入。

部分数据或许常被忽视：2023年丰田在华销量为175万辆，同比下滑5%；日产销量仅为66万辆，跌幅接近两成。单比亚迪一个品牌的销量，已超越整个日系阵营的总和。截至2026年8月，常规燃油车零售量降至54万辆，同比减少50%。这并非消费者突然排斥燃油车，而是整个产业链的运转机制已发生根本性转变。新能源产能过剩反而成为压低价格的手段，而燃油车的供应链、研发路径及4S店体系，仍停留在十年前的逻辑框架内。车企并未主动放弃，而是技术迭代速度过快，导致其自身发展陷入停滞。